Dall’inviato a Doha. La Iata chiede un maggior impegno delle società petrolifere per la produzione di carburanti “puliti” per aerei, i cosiddetti Saf. “Le oil major devono fare di più. Il prezzo del kerosene è raddoppiato, i gruppi petroliferi stanno facendo grandi profitti. Abbiamo bisogno di una maggior quantità di carburanti sostenibili per l’aviazione per arrivare all’obiettivo di emissioni carboniche nette zero nel 2050”, ha detto Willie Walsh, d.g. della Iata, al termine dell’assemblea annuale dell’associazione internazionale dei vettori svoltasi in Qatar.
L’affondo di Walsh
“Stiamo facendo alcuni progressi. Ma oggi sono misurabili più a parole che nei fatti. Ci vogliono più investimenti per mettere a disposizione una maggior quantità di Saf e a prezzi più competitivi rispetti ai combustibili tradizionali. Anche dopo i forti rialzi del prezzo il petrolio i Saf disponibili costano 2,4-2,5 volte i carburanti tradizionali“, ha spiegato Walsh. “L’industria usa ogni goccia di Saf disponibile quest’anno e l’anno prossimo e chiede che ce ne sia di più”. Walsh ha osservato che prima degli aumenti del prezzo del petrolio i Saf costavano 5 volte il prezzo dei carburanti “normali”. “La transizione avrà un impatto sui prezzi dei biglietti, lo sappiamo. Ma bisogna che l’industria petrolifera si impegni di più”.
Iata. Il d.g. Willie Walsh
Servono 30 miliardi di litri nel 2030
Secondo le stime dell’associazione di 290 compagnie, i Saf (Sustainable aviation fuel) contribuiranno per il 65% alla “mitigazione del carbonio” nel 2050, se si vuole rispettare l’impegno preso dalle aviolinee nell’ottobre 2021 a raggiungere emissioni nette zero nel 2050 . “Questo richiederà una capacità annua di produzione di 449 miliardi di litri. Sono in corso investimenti per espandere la produzione annuale dagli attuali 125 milioni di litri a 5 miliardi entro il 2025”, osserva la Iata. Che però rilancia chiedendo aiuti pubblici: “Con efficaci incentivi dei governi, la produzione potrebbe raggiungere 30 miliardi di litri nel 2030, questo sarebbe un punto di non ritorno per la produzione e l’utilizzo di Saf”.
I dubbi
Walsh riconosce che l’impegno “net zero” nel 2050 è “una grande sfida, ma l’impegno è fermo“. Molti dubitano che sia raggiungibile e pensano che il dibattito in corso sia più di immagine che di sostanza. Rispetto a due anni fa c’è stato un progresso, sebbene ancora microscopico rispetto all’inquinamento e al riscaldamento causato dalle emissioni. Rimane la tentazione di diversi esponenti dell’industria di affermare che l’incidenza dell’aviazione è trascurabile sull’inquinamento totale. “L’aviazione incide per circa il 2% sulle emissioni totali di carbonio”, ha detto l’a.d. di Qatar Airways, Akbar Al Baker. Ma il 2% è un valore enorme.
Qatar Airways. L’a.d. Akbar Al Baker
I timori di Lufthansa
Carsten Spohr, a.d. di Lufthansa, fa notare che le norme antinquinamento sugli Ets adottate dalla Ue colpiscono i vettori europei nel lungo raggio ma non i vettori extra-Ue che, per esempio, prendano un passeggero in Europa e, facendo uno scalo a Doha o a Istanbul, lo portano a Singapore o in Estremo oriente. “Questo fa aumentare i costi per le compagnie europee rispetto ai concorrenti in un settore in cui la dimensione è globale”, ha sottolineato il manager tedesco.
Airbus studia diversi percorsi
Anche l’industria aeronautica è consapevole che la sfida è impegnativa. “Raggiungere “net zero” nel 2050 è un impegno inderogabile. Ci sono diversi percorsi possibili e vanno tutti esplorati”, spiega Wouter Van Wersch, responsabile vendite di Airbus in Europa. “Le altre strade sono la propulsione a idrogeno e elettrica“. Airbus fa notare che l’idrogeno può essere una soluzione per il breve raggio, perché occupa molto spazio e quindi bisogna costruire serbatoi più grandi, mentre per il lungo raggio è determinante la disponibilità di Saf. Il costruttore europeo, numero uno al mondo per quota di mercato nei jet sopra i 100 posti, conferma l’obiettivo di far entrare in servizio l’aereo a idrogeno nel 2035. “Siamo costruttori di aerei e facciamo la nostra parte. Ma ci deve essere la collaborazione di tutti, dei gruppi petroliferi. E i governi dovrebbero introdurre incentivi per la produzione di Saf”.
Airbus. L’a.d. Guillaume Faury
La controversia Airbus-Qatar
A Doha si è parlato anche della controversia tra Qatar Airways e Airbus sulla fornitura di aerei A350 a lungo raggio, a causa della vernice della fusoliera che si scrosta. Qatar Airways li ha messi a terra per timori sulla sicurezza dei voli e ha fatto causa a Airbus, che ha fatto una controdenuncia “per difendere la reputazione dell’aereo”, dicono i rappresentanti di Tolosa. Alla cena inaugurale dell’assemblea Iata Al Baker era seduto accanto a Walsh. E, alla sua sinistra, aveva Guillaume Faury, a.d. di Airbus. Abbiamo chiesto a Faury se la vicinanza a tavola dimostri che tra i due litiganti c’è un dialogo. “Certo che ci parliamo”, ha risposto Faury. Al Baker però non ha fatto aperture. “I rapporti personali possono anche essere amichevoli, ma quando è in gioco l’interesse aziendale l’amicizia non conta. Se ci fosse un avvicinamento con Airbus non aspetteremmo certo il processo l’anno prossimo “, ha risposto, nella conferenza stampa finale, a una domanda su eventuali progressi nei colloqui con Airbus..
Walsh critica Tolosa
Walsh è tornato a criticare la decisione di Airbus che, per rappresaglia contro la causa intentata da Qatar Airways, a fine gennaio ha cancellato un contratto già firmato per la fornitura di 50 aerei di medio raggio A321neo al vettore di Doha. L’A321 è il modello più venduto di Airbus e il costruttore può piazzare gli aerei facilmente sul mercato. “E’ una decisione preoccupante”, ha osservato Walsh. “Un costruttore non deve approfittare della sua posizione dominante. Le compagnie possono essere tentate di cancellare ordini quando le consegne sono in ritardo”.